①ダブル連結トラック、②隊列走行、③自動走行L4、そして④電動化へ、インフラ整備の必要性
先日、国交省の某委員会にダブル連結トラック、隊列走行における道路インフラについて、意見を求められたので説明に行きました。以下、簡単にまとめてみました。ダブル連結トラック、隊列走行へのインフラ対応について説明するところ、それを飛び越えて自動走行L4と電動化へのインフラ対応の必要性についてお話することになってしまいました。
少し前まで、③(とこれに至る①②)に加えて④も考慮しないといけないと考えてきたが、一昨年10月の菅元総理のカーボンニュートラル宣言以来、③と同時に④を、さらには最近では「④を成立できなければ、③を語る資格なし」というところまで来ています。物流においてもサプライチェーンの一環としてスコープ3対応に迫られ、「ゼロエミッション物流」の時代到来に備える必要がある。そして、この世界的な潮流を十分に鑑みた上で、インフラ整備を進める必要があると考えています。
社会資本としての基礎的なインフラ整備は本来、国がやるべき分野であるはず。しかしながら、高速道路での①～④迄のインフラ整備において、国も自治体も動かない！これでは中国、米国、EU、韓国に勝てないでしょう。
またもや、半導体と同じ轍を踏みます。
せめて、インフラ整備に必要な規制緩和くらいはしてもらいたいものです。
①ダブル連結トラック、②隊列走行、③自動走行L4、そして④電動化へ、インフラ整備の必要性
1.インフラの分類
幹線輸送における①～④までにおけるインフラ整備には、a.ICを含む高速道路上のもの、と、b.物流施設内のものがあり、前者は主に国が、後者は民間が行うものと考えられる。
一方、高速道路・ICと物流施設を繋ぐ接続路部分については、官、民、官&民のパターンが想定される。
2.インフラの種類
①～③までに対応するには、それぞれ固有のインフラ整備が必要であり、インフラ投資を行うに際しては、技術的な制約と社会的ニーズを勘案して、何がメインストリームなのかを見定めて行う必要がある。いざインフラ投資する段になって、既に先行する技術が次第遅れとなっており、社会的ニーズにも合わなくなってしまうケースが発生することが考えられる。特に、海外の技術革新のスピードが速く、日本が技術面で劣位に立ち、かつガラパゴス化する可能性がある中では、今後少なくとも5～10年先の内外の技術動向を十分に見極めた上でインフラ投資する必要がある。
3.技術的な制約と社会的ニーズ
(1)技術的制約
最終型は③であるが、それに至る技術的な制約があるので、①→②→③のステップを踏むものと考えていたが、②には③以外に固有の技術的課題があり、さらに何よりも「ビジネスモデルが構築不可能」という致命的な問題が存在する。(斯様な理由により2022年の社会実装化がフェードアウトしている)
そうなると、②に向けた固有のインフラ整備は勘案する必要はなくなる。そして、③の社会実装化時期とされる2026年までの間、さらに③が定着・普及されるまでの間は、幹線輸送の危機的な状態を、①がどこまで救済できるのかという観点が、インフラ整備面で求められる。
ここに、④という全く別次元の技術的な要請がトラックメーカーに求められることになっており、バッテリー製造能力や企業規模で中国・EU・米国に劣後する日本トラックメーカーの存続も危ぶまれるところである。
(2)社会的ニーズ
インフラ整備には時間が掛かるので、少なくとも10年先の物流事情と技術レベルを想定した上で、「何が一番便利で、求められているビジネス形態なのか」(社会的ニーズ)を前提に進める必要がある。10年先となると、③と④が統合された「自動運転大型EVトラック」が普及しだしていると思われる。(EUは2030年に全てEV化)
結論として、「自動運転大型EVトラック」をメインストリームと考てa,bの整備を進め、①で普及期までの「幹線輸送の危機的状況」を、少しでも支えることになるのか、と考えます。
2022年04月10日 15:06
