株式会社複合物流｜隊列・自動走行ビジネス化の総合コンサルタント｜神奈川県横浜市

「自動運転物流で列島改造」のプロモーションビデオを作成！

「自動運転物流で列島改造」、このコンセプトを世の中に知ってもらうべく、ウェブニュースサイトである「グローカル・ニュース」にプロモーションビデオを掲載しました。
こちらをご覧ください！
https://glocal.news/
https://glocal.news/fukugo-butsuryu/

毎日新聞東京版(5/31日)の全面紙面に意見広告「自動運転による列島再生」を出しました！

4/9日の中京圏版、4/11日の神奈川県版に続いて、5/31日付の東京都版に、全面紙面の意見広告を出しました。内容は同じ「自動運転による列島再生」です。
物流の現状から現在の実証実験の取組状況、さらに自動運転物流のビジネス化における重要なポイントまで、順を追って説明してあります。是非、ご関心ある方にはご一読頂けるとありがたいです。
東京版全面意見広告は、こちら
 

株式会社ロボトラックへ東大ベンチャーキャピタル2社(東京大学協創プラットフォーム、PKSHAアルゴリズム2号ファンド)他が出資

この度、当社と業務提携関係にある(株)ロボトラック様が東大ベンチャーキャピタル2社(東京大学協創プラットフォーム、PKSHAアルゴリズム2号ファンド)他から3億円の出資を受けました。(株)ロボトラックは自動運転企業として米国で初めて上場したTusimple社の流れを引き継ぎ、同社の創業メンバーや技術陣により、新たに日本法人の自動運転システム開発企業として2024/4月にスタート、同年7月には経産省の「モビリティーDX促進のための無人自動運転開発・実証支援補助」事業の支援先として決定を受けるなど、短期間にめざましい進化を遂げています。現社長のCEOの吴 楠（ナン・ウー）氏はTusimple Japan時代には、既に2023/10月時点で厚木南IC・豊田JC間において日本初のレベル4自動運転テストに成功するなど、その技術水準の高さは実証済みでしたが、新たに(株)ロボトラックにおいても、今般東大ベンチャー2社からの出資を受けたことにより、自動運転・AⅠ分野において国内最先端に位置していることが明らかになりました。我社はTusimple Japanの時代から、いち早く同社の技術レベルの高さに着目し協力関係にありましたが、さらにロボトラックになってからも業務提携関係にあり、同社の技術分野が活かせるようなインフラ整備を進めた行きたいと考えています。
日経新聞の記事はこちら
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC27CPN0X20C25A3000000/#:~:text=%E3%83%AD%E3%83%9C%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%81%AF%E3%80%81%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%81%AE,%E3%81%A6%E5%AE%9F%E7%94%A8%E5%8C%96%E3%82%92%E5%9B%B3%E3%82%8B%E3%80%82
東大ベンチャー(東京大学協創プラットフォーム)の記事はこちら
https://www.utokyo-ipc.co.jp/news/2025/03/robotruck/
 

「神奈川県を代表する企業100選」に選ばれましたⅠ

span style="font-size:16px;">今般2/26日に「神奈川県を代表する企業100選」に選ばれました。
「幹線輸送の自動運転化と脱炭素化を進める日本を代表するリーディングカンパニーを目指します。」と、少々大仰なタイトルになっています。
今月、3/3日に、新東名高速道路で優先レーンを設けて自動運転に向けた本格的なる実証実験がスタートしました。
高速道路内での技術実証の方は着実に進んでいるようですが、自動運転大型トラックや貨物を取り扱うターミナル施設の整備の方は、ほとんど進んでいません。
自動運転大型トラックを市内の一般道を走らせるのは危険なので、高速道路からできるだけ出さないようにするため「高速道路直結or近接の物流施設」が必要になります。
しかしながら、こちらの方は「国と自治体の連携不足」で、ほとんど進んでいません！
これでは「駅の無い新幹線」のようなもので、東京駅のようなターミナル施設がなければ、自動運転大型トラックは高速道路にも入れず、貨物の荷卸しも出来ません。
「高速道路直結or近接の物流施設」という表現が公用的に使われでいるので、その必要性は認識されているようです。
当社は、隊列走行の実証実験が始まった2016年から「自動運転の前提は高速道路直結型物流施設」と提言してきました。
漸く、言葉だけは定着してきましたが実現は容易ではありません。
国の方は2026年以降のビジネス化を計画していますが、このままでは、高速道路内での自動運転が可能になったとしても、ただ高速道路内を走らせるだけで、ビジネスには繋がらないのではないでしょうか。

このところ、三菱地所が京都府城陽市や仙台市での「高速道路直結型物流施設」の計画を発表し、「三菱地所基幹物流構想」を唱えたりしているので、デベロッパーの方でも「物流破綻の危機」に向けた対応として、次世代幹線輸送のインフラ整備が注目されて来ました。
因みに、当社は「ネットワークで結ぶ物流新幹線計画」として、2016年から自動運転対応の基幹物流のインフラ整備について提唱してきました。
さて、上記のインフラ整備ですが、高速道路から一歩外に出たら、何をするにも自治体の許可が必要です。しかも、インターチェンジ周辺は農業振興地域が多く、建物らしいものは何一つ建ちません。
国のプロジェクトである「LoAD to theL4 テーマ3」(高速道路における高性能トラックの実用化に向けた取り組み)については、自治体の方には何も伝わってないので、「高速道路直結型物流施設」の必要性について説明しても理解して頂けません。
…「必要ならば、国が説明くるだろう。」(A自治体)との回答が返ってきます。
一方、自動運転と同時に進む「大型車の電動化」(2030年まで5,000台の大型商用車を市場に導入)と「物流の脱炭素化」については、国の主導的関与が明確で、昨年10月に施行された「水素社会推進法」に伴い、国の指示の下、現在、各自治体で「燃料電池商用車普及拡大に向けた重点地域の選定」が進められています。
昨年、国の方に「自動運転と電動化に必要なインフラ整備」における「国と自治体の連携の必要性」について、何度も訴えてきました。
このうち「電動化のインフラ整備」については、「水素社会推進法」の施行により進むことになりました。
一方で、「自動運転のインフラ整備における国と自治体の連携」については、漸く、その必要性が認識されたところです。
昨年10月に「物流拠点の今後のあり方に関する検討会」が立ち上がり、本年1月に「報告書骨子(案)」が打ち出され「自動運転トラックの拠点整備における国の関与・支援」の必要性が提唱されました。

（２）基幹物流拠点の整備に係る関与・支援
ダブル連結トラック・自動運転トラック等を活用した幹線輸送の拡大、地域配送との接続や運転手の交代等の拠点として、以下の要件（①～⑥）を備えた基幹物流拠点の整備が適切に進むよう、国が一定の関与・支援を行うべきではないか。④交通のアクセス性 ・ICに直結していること又は近接等、円滑に高速道路にアクセスできることが必要ではないか。
以下「物流拠点の今後のあり方に関する検討会」報告書(案)ご参照
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001879196.pdf

しかしながら、インターチェンジ周辺は農業振興地域・市街化調整区域であり、自治体・都市計画の憲法と言われるマスタープランと「都市計画区域の整備、開発及び保全の方針」の改定がない限り何も出来ません。
さらに、マスタープランと「都市計画区域の整備、開発及び保全の方針」の変更には、自治体行政の一大方針転換になるので(仮に自治体がその方向で動いたとしても)、10年近い時間を要します。

斯様な観点から「自動運転と電動化に必要なインフラ整備」における「国と自治体の連携の必要性」を訴える必要性を感じて、今般の「100選」やメディアでもご紹介することと致しました。
こんなことで、少々「大仰なタイトル」になってしまいました。
ご関心のある方は、下記のアドレスをご参照頂ければありがたいです。
https://madeinlocal.jp/category/companies/kanagawa038
さらに、4/11日～13日のいずれかの日において、毎日新聞の一面全面広告で当社の政策提言が(神奈川県の限定になりますが)掲載されます。
こちらの方も掲載されましたらこちらにアップしますので、ご覧頂けれありがたいです。
宜しくお願い申し上げます。