「高速道路直結型物流施設」の開発に向けた法整備・規制緩和について
前号で「高速道路直結型物流施設」の整備に向けた「国と自治体の連携の不足」についてお話しました。「高速道路での自動走行の社会実装」は国の責任において行っているプロジェクトにも関わらず、自治体には何の情報も伝わっていません。そのため、いざ「高速道路直結型物流施設」を整備しようとしても、自治体に対して民間企業が一から説明しないといけません。説明したからと言っても、自治体の方は「国のプロジェクトなのだから本当に必要なインフラならば国が整備すればいい。」というようなスタンスになります。折角の最先端技術による新産業の誘致にも関わらず、自治体も「よくわからないからやらない。」という状況に陥ってしまいます。とても残念は話です。半導体には巨額な税金が投入されていますが、「物流破綻」解決の切り札にはお金が回ってこないようです。そこで、予てからのテーマとして考えていた「国と自治体を連携してもらう法制度」はないかと考えました。経済産業省や国土交通省他に相談、その結果「地域未来投資促進法」を活用すれば「何とかなる」ということが分かりました。従来、同法を適用すれば「流通結節点における食品関連物流施設」や「変電所近傍に立地するコンピューター・データ通信基地」等については、「農用地区域」や「市街化調整区域」であっても＜配慮対象施設＞として開発許可を得ることが可能でしたが、そこに「高速道路直結型物流施設」を条文として追加してもらえないかと考えました。所管の経済産業省に提言、その結果、関係各省庁のご理解・ご協力を得ることができ、7/25日に告示・施行されました。
2024年問題を契機に「物流危機」が叫ばれていますが、これは「物流破綻」への序奏であり、2030年には「35％の貨物が届かなくなる」と言われています。それを解決するのが「高速道路での自動走行化」です。ラストワンマイルの「再配達」の方には注目が集まっていますが、これは身体でいえば「抹消血管」です。いまや「（物流）大動脈破裂」の状況にも関わらず、国民・消費者の関心が薄いのは大変残念なことです。地方から都市への、都市から地方への長距離幹線輸送が2030年には成り立たなくなるのです。
是非、自治体の方も、この法律の活用に向けて理解を示して頂ければと願っています。また、運送会社・荷主、トラックメーカーも「自動走行のビジネス化」に向けて「待ちのリスク」から「リスクテイク」へと、「自動走行と電動化」における「3すくみ」の状態から脱してもらいたいものです。(「地域未来投資促進法」新旧対比表には下記をご参照https://www.meti.go.jp/press/2023/07/20230725001/20230725001-2.pdf)
該当条文については、下記をご覧ください。
(ⅳ) 高速自動車国道等のインターチェンジの近傍
高速自動車国道又は自動車専用道路（以下「高速自動車国道等」という。）のインターチェンジの近傍に立地した次世代モビリティに対応した物流施 設（高速自動車国道等又は高速自動車国道等と連結する道路に連絡する通路（専ら当該物流施設の利用者の用に供することを目的として設けられるも のに限る。）を備えているものであって、道路法施行規則（昭和二十七年建設省令第二十五号）第四条の八の二第一項第一号に規定する自動運行車の運 行を支援する環境が整備されており、電気自動車（専ら電気を動力源とする自動車をいう。）に電気を供給するための設備又は水素自動車に水素を充 てんするための設備が当該物流施設の利用者の用に供するよう適切に整備されているものに限る。）
2023年10月14日 17:37
