自動運転物流は「高速道路直結型」から「IC近傍・近接型」へ･･･「一般道を経由する物流拠点間」への移行
当社は「自動運転対応の高速道路直結型物流施設」を最初に提唱し、その普及に努めてきた。隊列走行の国のプロジェクトがスタートした直後からずっと提言し、実際にいくつかのエリアで開発計画を進めてきている。特に隊列走行の際には50ｍにも及ぶ隊列車両を高速道路に進入させるので、高速道路に直結させることがビジネス化の大前提と考えていた。･･･当社の発案で「地域未来投資促進法」において追加条項として、地域経済牽引事業の立地特性として「高速自動車国道等のインターチェンジの近傍 」が加わった。
ここでは、自動運転化だけではなく既に電動化へに向けたインフラ整備の視点も入っている。
→ご参照「地域未来投資促進法」の追加条項(ICの近傍)
さて、これまでに大手デベロッパー4社にコンサルとして入り、具体的に一緒に動いてもらった。最初にコンサルに入ったM社では、既に数か所、具体的な「高速道路直結型物流施設」の計画がプレスリリースされている。まさに基幹物流における自動運転物流の先駆者として、この偉業は大変素晴らしいことだと感嘆している。
https://www.mec.co.jp/news/detail/2025/08/19_mec250819_logi
https://www.mec.co.jp/news/detail/2025/11/21_mec251121_logi
https://www.mec.co.jp/news/detail/2024/06/07_mec240607_logi
https://www.mec.co.jp/news/archives/mec220203_logicross.pdf
一方で、いくつかの問題が持ち上がっており、それらを解消する必要がある。
即ち、現在では下記の問題点が存在し、自動運転物流のビジネス化には「IC近傍・近接型物流施設」を舞台にした「一般道を経由する物流拠点間」での導入が不可欠となっている！
<問題点>
①物理的・技術的・用途規制的に直結化できるエリア・土地は極めて限定されており、M社に続く好立地を確保できる先はなかなか出てこないと思われる。
②直結化に必要な建設費が近年高騰、特に高架によるアプローチ道路が伴う場合には、その費用を民間が負担するには物流施設としての採算が合わなくなっている。
･･･数年前に見積もりした建設費が工事着工時点では倍近くになっている可能性があり、プロジェクト全体の収支見通しがつかなくなっている。物流量が多い首都圏等では賃料で吸収できるかもしれないが、地方都市で導入しようとした場合には全く採算が合わない。
そうすると現実的には「民間施設直結スマートインターチェンジ」の制度自体が成り立たなっている。
→「民間施設直結化スマートインターチェンジ」について
③上記時事情により「自動運転対応の物流施設」の整備が遅れてしまうと、OEMが自動運転対応の大型トラックを量産しようとしても受け入れる施設がない、ということになりかねない。即ち、需要動向が不明確となり、「OEMが量産化に踏み切らない」ということになり、「自動運転物流」のビジネス化が遅れることになる。
要は、インフラの制約により、「技術はあってもビジネス化には至らない。」ということになる。
これを時間軸で見たら下記のようになる。(この点については、かねてからOEMや経済産業省にも問題提起してきている)
→「自動運転向けインフラ整備と車両量産化時期」
ところで、全国的にIC近接エリアでは、既存の物流施設が多数存在する。
そうしたら、これを活かして「一般道を経由する物流拠点間」で自動運転物流を導入することが、国内OEMの自動運転トラックの量産化にとっても最適解となる訳である。
2026年04月30日 10:00
